Rafael Vaz
Comprar um carro no Brasil significou, durante décadas, escolher entre marcas, modelos, motorização, preço e condições de financiamento. A lógica, porém, está mudando. O consumidor que entra hoje em uma concessionária encontra uma equação mais complexa: além de preço e desempenho, entram na conta o consumo de combustível, o custo de manutenção, a tecnologia embarcada, a possibilidade de recarga e, cada vez mais, o valor de revenda.
A transformação ganhou velocidade com a chegada das marcas chinesas e com a expansão dos veículos híbridos e elétricos. Em julho, o mercado brasileiro registrou 279,5 mil emplacamentos, alta de 2,6% em relação a junho e de 14,9% na comparação com o mesmo mês de 2025. Os eletrificados responderam por 23,5% das vendas, segundo dados divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). No mesmo mês, os veículos 100% elétricos atingiram o recorde de 25,8 mil unidades comercializadas.
O avanço não ocorre apenas no número de carros vendidos. Ele começa a alterar a própria dinâmica competitiva do setor. Para Sérgio Maia, presidente do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Automotores do Estado de Goiás e CEO do Grupo Saga, a entrada dos chineses já produziu um efeito em cadeia.
“As montadoras tradicionais responderam a isso, seja com preço, seja com condições comerciais, taxa de juros, principalmente com taxas de juros subsidiadas”, afirma.
A estratégia é uma reação a um mercado que passou a ter novos parâmetros de preço e tecnologia. Em julho, três modelos chineses – BYD Dolphin, Geely EX2 e BYD Dolphin Mini – apareceram entre os quatro veículos mais vendidos no varejo brasileiro.
A mudança também ganhou dimensão industrial. BYD e GWM já avançaram na produção local, enquanto outras fabricantes chinesas anunciam ou estruturam operações no País. A GAC, por exemplo, prevê iniciar a produção em Goiás em 2027, utilizando a fábrica da HPE em Catalão, com capacidade de até 50 mil veículos por ano. A Leapmotor, por sua vez, terá produção nacional no Polo Automotivo de Goiana (PE), em parceria com a Stellantis.
O efeito chega ao carro usado
É justamente nesse ponto que uma das principais mudanças do mercado aparece: o preço do carro novo interfere diretamente no valor do usado. A diretora administrativo-financeira do Grupo Belcar, Shirley Leal, afirma que a competição provocada pelas novas marcas já tem reflexos sobre os preços. Segundo ela, concessionárias precisam rever a avaliação dos veículos usados recebidos como parte do pagamento quando os modelos zero-quilômetro sofrem redução de preço.
“Com o carro baixando o preço dos novos, consequentemente, você vai ter que baixar seu usado”, explica.
Sérgio Maia apresenta uma leitura semelhante, mas faz uma ressalva importante: isso não significa necessariamente uma desvalorização extraordinária dos carros a combustão. Para ele, o usado acompanha o movimento do zero-quilômetro.
“O carro usado é consequência do preço do zero. Se o preço do zero caiu, automaticamente, ele ajusta o percentual sobre o preço do zero”, explica.
A diferença entre as duas percepções ajuda a entender o momento do setor. O problema não é necessariamente o motor a combustão perder valor de forma abrupta por causa dos híbridos e elétricos. O que está acontecendo é uma reacomodação de preços em toda a cadeia.
Com mais tecnologia chegando ao mercado e novas marcas disputando consumidores, o preço do carro zerado passa a estabelecer uma nova referência. E essa referência chega, inevitavelmente, ao mercado de seminovos.
A escolha começa pelo custo de uso
Se o preço continua sendo determinante, a economia de utilização ganhou espaço na decisão de compra. Na avaliação de Shirley, dois fatores se destacam atualmente: economia e taxa de juros. O custo do financiamento permanece relevante em um mercado no qual o preço final de um veículo não pode ser analisado apenas pelo valor anunciado na concessionária. Para quem roda muito, entretanto, a diferença de consumo pode alterar completamente a conta. Uma simulação considerando um veículo que percorre 109,5 mil quilômetros por ano mostra o tamanho dessa diferença. Um automóvel a gasolina com consumo de 12 quilômetros por litro gastaria aproximadamente R$ 60 mil anuais em combustível. Um elétrico abastecido predominantemente por recarga residencial teria custo estimado próximo de R$ 10 mil em energia para percorrer a mesma distância.
A diferença seria superior a R$ 50 mil por ano. O cálculo é uma simulação e considera exclusivamente combustível e energia. Seguro, pneus, manutenção, depreciação e valor de revenda não estão incluídos.
A conta mostra por que a eletrificação pode ganhar força especialmente entre consumidores que utilizam o veículo de maneira intensa. Para motoristas profissionais, empresas e frotas, o custo por quilômetro pode ter peso maior do que o preço inicial do automóvel.
Híbrido ganha espaço no meio do caminho
Entre o carro tradicional e o elétrico puro, o híbrido aparece como uma espécie de ponto de equilíbrio para o mercado brasileiro.
Para Sérgio Maia, essa tecnologia não deve ser vista apenas como uma etapa passageira. Ele acredita que os híbridos terão demanda significativa durante pelo menos a próxima década, enquanto os veículos totalmente elétricos avançam de forma gradual.
A explicação passa pelas características do próprio território brasileiro. Grandes distâncias, viagens rodoviárias e uma infraestrutura de recarga ainda em expansão tornam o combo entre motor elétrico e a combustão uma alternativa particularmente adequada para parte dos consumidores. “Será algo de longo prazo”, analisa Maia sobre a tecnologia híbrida.
A infraestrutura, de fato, acompanha a expansão da frota, embora ainda seja um dos pontos centrais da discussão. Um levantamento utilizado nesta reportagem aponta Goiânia com 495 eletropostos públicos e semipúblicos, colocando a capital goiana entre as cidades brasileiras com maior número de pontos de recarga.
O crescimento da infraestrutura ajuda a reduzir uma das principais barreiras psicológicas para quem considera um elétrico: a dúvida sobre onde e como recarregar o veículo.
O pós-venda será decisivo
A popularização dos eletrificados, entretanto, cria um novo desafio para concessionárias e consumidores: o pós-venda. Shirley Leal destaca a necessidade de formação de mão de obra especializada, além da disponibilidade de peças e serviços para uma tecnologia que ainda é relativamente nova para grande parte do mercado.
É uma questão estratégica. Comprar um carro eletrificado é apenas a primeira etapa. A experiência de manutenção, a disponibilidade de componentes, a rede autorizada e a confiança do consumidor no produto terão impacto direto sobre a formação do mercado de usados.
Esse aspecto também poderá influenciar a própria sobrevivência das novas marcas no Brasil. A presença chinesa cresce rapidamente, mas o consumidor precisará observar não apenas preço e tecnologia, mas também a capacidade de cada fabricante de construir uma rede de atendimento e manter os seus produtos competitivos ao longo dos anos.
O carro como patrimônio
Durante muito tempo, determinadas marcas e modelos foram considerados escolhas mais seguras para quem pensava também na revenda. Essa lógica ainda pesa na decisão do consumidor.
Shirley acredita que modelos tradicionais de marcas consolidadas continuam apresentando maior previsibilidade quanto à desvalorização. Para ela, veículos de fabricantes com forte presença no mercado de usados ainda oferecem maior segurança para quem pretende trocar de veículo depois de alguns anos.
Ao mesmo tempo, Maia avalia que o carro a combustão continuará tendo espaço. Na visão dele, não haverá uma ruptura imediata. Os modelos atuais continuarão circulando e envelhecendo naturalmente, enquanto os novos chegarão gradualmente com níveis maiores de eletrificação.
CORRELATA
Goiás pode isentar elétricos de IPVA
A Assembleia Legislativa de Goiás (Alego) analisa projeto de lei que prevê isenção total do IPVA para veículos 100% elétricos registrados no Estado. De autoria do deputado Dr. George Morais (MDB), a proposta também contempla veículos de propriedade de empresas, mas não inclui modelos híbridos. Licenciamento, vistoria e outras taxas continuariam sendo cobrados.
A medida surge em meio ao avanço da eletrificação em Goiás. De janeiro a julho, foram comercializados 6.663 veículos leves eletrificados no Estado. Goiânia concentra 58,88% das vendas, com 3.923 unidades, seguida por Anápolis, com 576. Juntas, as duas cidades respondem por cerca de 68% do mercado goiano.
Para o autor, o incentivo pode contribuir para preparar Goiás para uma nova etapa da indústria automotiva, atraindo investimentos e fortalecendo a cadeia de mobilidade elétrica. Há outras iniciativas sendo discutidas na Alego com foco em benefícios tributários para veículos eletrificados.
