Por Rafael Vaz
Há mais de 30 anos, o Anel Viário da Região Metropolitana de Goiânia aparece como solução recorrente para um problema que só cresce: o congestionamento nas rodovias que atravessam a capital. Pensado para retirar o tráfego pesado do perímetro urbano e melhorar a logística regional, o projeto passou por diferentes governos, mudanças de traçado e debates políticos sem sair do papel.
Enquanto isso, caminhões e veículos de carga continuam dividindo espaço com o trânsito urbano na BR-153, uma das principais rodovias do País e eixo logístico fundamental para o transporte de mercadorias que passam por Goiás.
O primeiro projeto do Anel Viário de Goiânia surgiu ainda nos anos 1990. Na época, a proposta previa um contorno rodoviário capaz de conectar 11 rodovias que chegam à capital, formando um traçado de aproximadamente 82 quilômetros.
Apesar das discussões e estudos técnicos, apenas uma pequena parte do projeto foi executada. Em 2001, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes entregou 18 quilômetros de via, ligando as rodovias BR-153 e BR-060, na divisa entre Goiânia e Aparecida de Goiânia. Desde então, esse trecho permanece como a única parte efetivamente concluída da proposta original.
Ao longo das décadas seguintes, o crescimento urbano da Região Metropolitana mudou completamente o cenário inicial do projeto. Hoje, especialistas avaliam que o Anel Viário precisaria ter mais de 140 quilômetros de extensão para atender a demanda atual da região.
Gargalo
A expansão de Goiânia e de cidades vizinhas, como Aparecida de Goiânia, Senador Canedo e Trindade, fez com que rodovias originalmente planejadas para o transporte intermunicipal passassem a conviver diretamente com áreas densamente urbanizadas.
Para o professor do Instituto Federal de Goiás (IFG) e especialista em mobilidade urbana Marcos Rothen, esse processo transformou completamente o papel da BR-153 na capital. “No trecho urbano, ela se tornou praticamente uma avenida. Há muitas ocupações ao lado, com indústrias, depósitos e serviços. Ali ficou praticamente intransitável”, afirma.
Segundo ele, a construção de um contorno rodoviário permitiria separar melhor o fluxo urbano do tráfego de passagem. “Um Anel Viário ajudaria muito, porque o trecho atual poderia assumir definitivamente a função de avenida local, que é o papel que já cumpre hoje, enquanto o tráfego que apenas passa por Goiânia seria desviado”, defende.
Na avaliação do especialista, a obra é indispensável para melhorar a mobilidade regional. “É uma obra essencial. É fundamental que seja feita”, destaca.
Impactos econômicos
Além dos problemas de trânsito, a ausência do Anel Viário também gera impactos logísticos e econômicos para o Estado. Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Goiás (Fieg), André Rocha, o atraso da obra traz consequências que vão desde prejuízos ambientais até o aumento dos custos de transporte.
“A situação gera impacto ambiental para a própria cidade. Você aumenta a emissão de carbono e faz com que caminhões circulem por dentro da área urbana. É um problema”, afirma.
Segundo ele, o cenário também interfere diretamente na eficiência logística das empresas. “Há atraso nas entregas de mercadorias, tanto na entrada quanto na saída. Isso acaba prejudicando a população, que passa mais tempo no trânsito por causa dos congestionamentos, além do risco de acidentes.”
Outro efeito da demora é o aumento do custo da própria obra. “Além de todo esse prejuízo, há também impacto econômico, porque a obra vai ficando cada vez mais cara, já que aumentam os custos com desapropriação. Fora que, com o crescimento da cidade, em alguns casos até desordenado, você acaba tendo que empurrar esse anel para que ele fique cada vez mais distante dos pontos originalmente planejados”, explica.
Logística dependente
A discussão sobre o Anel Viário também evidencia uma fragilidade estrutural da logística brasileira: a forte dependência do transporte rodoviário. Na avaliação do presidente da Fieg, a indústria nacional ainda convive com limitações importantes em diferentes modais de transporte.
“Infelizmente, a indústria brasileira convive com modais pouco eficientes e caros. O ferroviário ainda é pouco utilizado e o custo dele continua bastante alto”, afirma.
Ele observa que outras alternativas logísticas também enfrentam limitações. “O transporte rodoviário é menos eficiente, emite mais carbono e apresenta maiores riscos de acidentes e roubos de carga. Ao mesmo tempo, o transporte hidroviário ainda é muito tímido no Brasil, e a logística aérea é restrita, voltada principalmente a produtos de maior valor agregado, além da falta de rotas e aeroportos”, ressalta.
Mesmo diante desse cenário, a construção do contorno viário poderia contribuir para reorganizar a logística regional e estimular novas oportunidades econômicas. “Ao construir, você abre possibilidades de criar outros polos industriais ou comerciais e melhorar a eficiência das empresas que precisam transportar produtos”, destaca André Rocha.
O dirigente cita regiões que poderiam se beneficiar diretamente da obra. “Temos áreas importantes na região de Hidrolândia que poderiam ser potencializadas. Também existe a possibilidade de incentivar a formação de polos industriais na região Noroeste de Goiânia”, reflete.
Para ele, os benefícios se estenderiam a diversos setores da economia. “Ganha o comércio, ganham os serviços, ganha a indústria, ganha o turismo. A sociedade ganha como um todo com obras estruturantes como essa”, diz.
Problema que só aumenta
Para especialistas em mobilidade, o atraso na implantação do Anel Viário contribuiu para o agravamento dos problemas de trânsito na Região Metropolitana. “Isso fó se agravou por estarmos aguardando o Anel Viário e quase nada foi feito”, avalia Marcos Rothen.
Ele lembra que muitos problemas antigos permanecem sem solução. “As mesmas questões que a BR tinha há pelo menos 15 anos continuam. Ainda existem cruzamentos em nível perigosos, com muitos acidentes”, explica.
Segundo o professor, enquanto o projeto não avança, a tendência é de piora. “A situação é mais grave do que seria considerada normal. Os problemas só aumentaram.”
Entraves políticos
Ao longo dos anos, o projeto também enfrentou dificuldades políticas e institucionais. Um acordo firmado em 2012 chegou a dividir responsabilidades entre diferentes entes públicos: a União ficaria responsável por parte das obras, o Estado por outro trecho, e o município de Goiânia pelas conexões locais.
Na prática, o modelo nunca avançou. Para o presidente da Fieg, a principal dificuldade foi a falta de prioridade política para a obra. “Houve muitos entraves e embates políticos. Faltou força política para focar e ajudar a destravar e viabilizar essa obra”, acredita.
Ele defende que o projeto seja tratado como prioridade estratégica para o estado. “É uma obra estruturante não só para a capital, mas para todo o Estado. Por isso, precisa ser prioridade em qualquer plano de governo”, garante.
Desenvolvimento
Além de melhorar a mobilidade, especialistas e lideranças acreditam que a obra também pode influenciar decisões de investimento empresarial. Segundo o presidente da Fieg, a infraestrutura logística é um dos fatores analisados por empresas antes de definir onde instalar novos empreendimentos.
“Cada diferencial positivo que você acrescenta, ou negativo que você elimina, tem um peso muito grande na hora de decidir onde investir”, ressalta André Rocha.
Ele explica que os estados competem entre si para atrair novos negócios. “O empresário pode escolher entre Goiás, Mato Grosso do Sul ou Santa Catarina. Ele analisa vários aspectos, como segurança, custo logístico e infraestrutura”, ressalta.
Nesse contexto, obras estruturantes podem fazer a diferença. “A primeira questão é estarmos preparados para receber investimentos, porque as oportunidades aparecem e, quando passam, não voltam”, conclui.
Projeto ganha novo impulso com inclusão no PAC
Depois de décadas de discussões e sucessivos adiamentos, o projeto do Anel Viário da Região Metropolitana de Goiânia voltou ao centro do debate com a inclusão da obra no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal. A medida abre caminho para a destinação de recursos e para o avanço de uma das maiores intervenções de infraestrutura viária planejadas para a região.
O anúncio foi feito pelo prefeito de Sandro Mabel, que destacou a importância da obra para reorganizar o fluxo de veículos e acompanhar o crescimento urbano da capital e dos municípios vizinhos.
O projeto prevê aproximadamente 44 quilômetros de extensão, conectando diferentes rodovias que passam pela Região Metropolitana. O traçado deverá começar nas proximidades do posto da Polícia Rodoviária Federal, em Goianápolis, na BR-153, seguindo por Senador Canedo, Goiânia e Aparecida de Goiânia, até alcançar a região de Hidrolândia.
A proposta inclui um conjunto expressivo de estruturas de engenharia, com 45 obras de arte especiais, entre elas 10 pontes e 35 viadutos, além de 26 quilômetros de interligações com outras rodovias. O pavimento deverá utilizar tecnologia de solo-cimento com revestimento rígido, solução projetada para aumentar a durabilidade da pista.
De acordo com estimativas técnicas, o novo Anel Viário poderá receber, até 2035, um volume médio diário de aproximadamente 21,8 mil veículos. A expectativa é que a estrutura ajude a retirar parte significativa do tráfego de caminhões da BR-153, reduzindo congestionamentos e aumentando a segurança viária.
O orçamento atualizado da obra é de cerca de R$ 948 milhões, com base no Sistema de Custos Referenciais de Obras (Sicro).
