Por Rafael Vaz
O Brasil vive um paradoxo logístico. Apesar da dimensão continental e da abundância de recursos naturais, segue excessivamente dependente do modal rodoviário para escoar sua produção. No século XXI, o custo do transporte interno de grãos, por exemplo, é três vezes maior do que o frete marítimo internacional. O resultado é previsível: perda de competitividade, emissões excessivas de carbono e isolamento de regiões produtivas.
João Carlos Parkinson de Castro é diplomata de carreira, com ampla experiência em logística, infraestrutura e integração regional. Atualmente, é coordenador nacional dos corredores ferroviário e rodoviário bioceânicos no Ministério das Relações Exteriores. Em entrevista exclusiva à Leitura Estratégica, Parkinson detalha os desafios logísticos, diplomáticos e estratégicos do projeto de integração ferroviária entre Brasil, Peru e Bolívia, além de criticar a dependência brasileira do transporte rodoviário.
Leitura Estratégica: Ministro, o que limita, hoje, a expansão da malha ferroviária nacional?
Parkinson: A alta taxa de juros e a dificuldade de viabilizar investimentos pesados de longo prazo no Brasil são grandes desafios. Por outro lado, para atrair investidores financeiros, é fundamental garantir segurança logística, estabilidade macroeconômica e rentabilidade, nem sempre é possível reunir todos esses elementos simultaneamente.
Isso, no entanto, não significa que o governo não esteja empenhado em buscar investimentos internos e externos para fomentar o sistema ferroviário nacional. Temos exemplos bastante interessantes, como empresas do setor de celulose, que demonstram interesse em ampliar a movimentação de sua carga via ferrovia, assumindo o risco ao apresentar projetos para transportar celulose da fábrica até o Porto de Santos.
LE: Como está o crescimento da demanda por transporte de carga?
Parkinson: A previsão para 2035 é de que sejam movimentados 3,6 bilhões de toneladas. No ano passado, nossos portos movimentaram 1,3 bilhão de toneladas. Um ponto que me preocupa é a necessidade urgente de avanços nos sistemas de transporte de carga a granel, especialmente nos modais ferroviário e hidroviário. Não podemos continuar dependendo predominantemente do modal rodoviário. Entre os projetos em andamento e amplamente divulgados nacionalmente estão a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL).
LE: Qual é o objetivo da FICO? E qual sua situação atual?
Parkinson: AA FICO teve como objetivo inicial facilitar o escoamento do minério de ferro extraído por uma empresa asiática na Bahia, que, naturalmente, buscava transportar essa produção para um porto mais adequado, diferente do porto de Ilhéus, e, eventualmente, escoar essa carga para o Centro-Oeste brasileiro, integrando-se à Ferronorte para seguir seu trajeto.
Esse projeto remonta à Valec, que já iniciou os estudos e a construção do primeiro trecho, ligando Ilhéus a Caetité, na Bahia. Atualmente, há outros trechos que ainda precisam ser construídos até que o projeto alcance, em um momento futuro, a cidade de Barreiras.
LE: E quanto à FIOL? Qual é o seu objetivo?
Parkinson: O desenvolvimento da FIOL se justifica pela necessidade de ampliar as opções para o escoamento da nossa carga. No âmbito ferroviário, é fundamental que o País desenvolva meios eficientes para o transporte de mercadorias. Um dos principais objetivos da FIOL é facilitar o escoamento de cargas da Bahia por meio de um corredor ferroviário de exportação, o que poderia impulsionar o desenvolvimento de um novo porto.
LE: A FICO tem outras finalidades além do minério de ferro?
Parkinson: Sim. A FICO também visa integrar regiões agrícolas como Mara Rosa (GO), Água Boa e Lucas do Rio Verde (MT), além de Rondônia e Acre, facilitando o escoamento de cargas por ferrovia. Rondônia, em especial, enfrenta isolamento devido à falta de infraestrutura adequada para cargas a granel. Apesar do grande potencial produtivo da região, a carência de infraestrutura básica e as condições precárias das rodovias dificultam o transporte e limitam o desenvolvimento local.
LE: Como se daria a conexão entre as ferrovias?
Parkinson: A conexão provavelmente ocorreria em Mara Rosa, formando um cruzamento entre os eixos leste-oeste e norte-sul, o que contribuiria para a integração nacional. Antes de iniciar a construção, é preciso realizar estudos de viabilidade, impacto ambiental e questões territoriais, o que pode levar cerca de dois anos. Depois, é necessária a estruturação financeira e a licitação para contratar a empresa responsável, processo que pode ser adiado devido à proximidade das eleições.
A construção da ferrovia pode levar de quatro a cinco anos, dependendo do ritmo da obra e da disponibilidade de recursos. Por isso, sou cauteloso quanto aos prazos.
LE: Quais são os desafios e possibilidades para a conexão da FIOL e FICO com a malha ferroviária existente?
Parkinson: É importante que a FIOL se estenda e avance com a FICO, mas ainda não está claro onde ocorrerá a conexão com a Ferronorte. Minha preferência é que seja em Rondonópolis, o que facilitaria o escoamento de cargas e a logística. Existem outras possibilidades, como Água Boa, numa expansão futura, mas atualmente o governo não autorizou a ligação ferroviária entre Lucas do Rio Verde e Rondonópolis. Na minha opinião, Rondonópolis é a melhor alternativa, pois já está conectada à malha paulista. É fundamental que esse avanço ocorra.
LE: Como se comparam os custos do transporte rodoviário brasileiro?
Parkinson: O transporte rodoviário de Sorriso até Santos, por exemplo custa cerca de 92 dólares por tonelada. Em comparação, nos Estados Unidos a soja é movimentada por hidrovia a um custo de US$ 16,5 por tonelada, tornando o custo do transporte americano muito mais baixo. Além disso, o transporte marítimo, atualmente em torno de US$ 35 dólares por tonelada, é três vezes mais barato que o rodoviário. Essa situação é insustentável e reforça a necessidade urgente de mudar a matriz de transporte, incentivando e desenvolvendo o modal ferroviário.
LE: Qual é o papel da integração ferroviária na estratégia nacional?
Parkinson: A integração ferroviária é algo que deve ser incentivado, porque é um ativo estratégico para o Brasil. Não podemos pensar somente no nosso território nacional em termos de integração ferroviária. Temos que integrar com outros países como Bolívia, Peru e Argentina. Futuramente, com o Paraguai, que está enfrentando o mesmo problema.
LE: O Porto de Chancay, no Peru, tem sido apontado como estratégico para a integração com o Brasil. O que o senhor destaca sobre essa iniciativa?
Parkinson: É interessante fazer um comentário que não deixa de ser provocador. A construção do Porto de Chancay, no Peru, é um exemplo importante. Trata-se de um porto que já está habilitado para movimentar 1,7 milhão de toneladas, mas que deve chegar a até 6 milhões de toneladas.
LE: E qual é o principal desafio do Brasil em relação a essa conexão?
Parkinson: A grande questão que se coloca é: como a carga brasileira vai chegar até o Porto de Chancay? Esse é o ponto central. Sem investimento em infraestrutura ferroviária adequada, principalmente rumo ao Oeste e à fronteira com os países andinos, continuamos distantes de aproveitar plenamente esse potencial de integração.
LE: Quais são as principais opções já estudadas para ligar o Brasil ao Oceano Pacífico, passando pelo Peru?
Parkinson: No passado, foram analisadas três rotas principais para alcançar o Pacífico pelo Peru. A primeira opção contornava a Cordilheira dos Andes, evitando grandes obras de engenharia. A segunda previa um traçado que exigiria a perfuração de um túnel de cerca de 15 quilômetros para atravessar parte da cordilheira. Já a terceira seguia pela região sul do Peru, mas enfrentava uma topografia extremamente complexa, o que tornaria a construção muito difícil.
Na época, por volta de 2017, chegou-se a estimativas de custo bastante elevadas. A Valec fez estudos importantes que, inclusive, poderiam ser reaproveitados agora. Se o projeto for retomado com a participação de investidores estrangeiros, como os chineses, é essencial considerar esses levantamentos anteriores. Vencer a Cordilheira dos Andes por meio de uma ferrovia continua sendo um desafio tecnológico de grande porte.
LE: Como a ferrovia contribui para redução da emissão de carbono?
Parkinson: A ferrovia é um dos modais de transporte mais eficientes do ponto de vista ambiental. Quando comparamos com o transporte rodoviário, por exemplo, ela emite significativamente menos gás carbônico por tonelada transportada. Portanto, investir em ferrovias é uma forma direta de contribuir para a redução das emissões de carbono no setor de transporte. Se o Brasil pretende avançar em compromissos climáticos, precisa considerar seriamente a ampliação e modernização da malha ferroviária.
LE: Quais são os entraves políticos e diplomáticos para viabilizar a ferrovia transoceânica?
Parkinson: Não vejo exatamente gargalos diplomáticos, mas sim uma indefinição por parte do governo peruano sobre qual seria o traçado mais adequado para a ferrovia transoceânica. Essa indefinição impacta diretamente na integração com projetos como a FICO e a FIOL, no Brasil. Além disso, o cenário político regional mudou. Há alguns anos, a instabilidade era menor; hoje, esse risco aumentou. Para um projeto dessa envergadura sair do papel, será necessário atrair investimentos e tecnologias estrangeiras. E, até agora, apenas a China tem se mostrado disposta a liderar essa iniciativa.
LE: Quais são próximos passos?
Parkinson: Primeiro, precisamos concluir os estudos. Não há ainda um orçamento definitivo, existem somente estimativas. Depois de concluir os estudos, teremos uma ideia do custo efetivo da obra.
LE: Há críticas quanto aos benefícios reais da ferrovia para os países envolvidos?
Parkinson: Sim, principalmente em relação ao projeto chinês da década passada, que previa uma ferrovia transcontinental. Uma das principais críticas, especialmente dos peruanos, era a percepção de que eles não teriam benefícios concretos, nem geração de empregos, nem estímulo à produção local. A ideia era que apenas produtos chineses atravessariam seu território, sem deixar nada em troca. E eles têm certa razão em questionar isso. No entanto, se bem planejada, uma ferrovia pode criar polos de desenvolvimento e arranjos produtivos ao longo do trajeto, trazendo benefícios reais e duradouros para todos os países envolvidos. Isso é um ponto crucial.
LE: E quanto aos impactos ambientais?
Parkinson: Os impactos ambientais devem ser considerados com atenção, tanto no Brasil quanto nos demais países envolvidos. É uma questão complexa. O ideal seria traçar o percurso da ferrovia por áreas que causem menos impacto ambiental e garantir que a obra seja concluída em um prazo mais curto. Isso ajudaria a equilibrar desenvolvimento e preservação.
LE: Qual legado o senhor espera deixar com sua atuação em defesa do transporte ferroviário?
Parkinson: O que tenho defendido com muita firmeza é que o transporte ferroviário brasileiro não fique subordinado apenas a interesses comerciais. Luto para que ele seja tratado como uma questão estratégica permanente para o País, algo que integre regiões e contribua para o desenvolvimento nacional. Não se trata de atender aos interesses de uma ou outra empresa, mas de pensar o Brasil a longo prazo. Esse é o legado que espero ajudar a construir.
Ferrovia e soberania
Mais do que uma solução logística, a ferrovia volta a ser encarada como um projeto de soberania nacional. Para João Carlos Parkinson, trata-se de integrar territórios, ativar economias isoladas e garantir a presença do Estado em regiões estratégicas, como a Amazônia Legal.
A proposta da ferrovia transcontinental é ambiciosa: conectar o Brasil ao Pacífico e reposicionar o País como liderança regional. O projeto dialoga com iniciativas como Mercosul, Unasul e Cosiplan, e pode inaugurar uma nova diplomacia da infraestrutura.
Mas o caminho não é simples. O projeto esbarra em instabilidades políticas nos países vizinhos, pressão de potências estrangeiras e desorganização interna.
